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        海洋衛士壓載水
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        全球航運業并購潮形成壟斷加劇疫情下供應鏈困境

        2021-09-13 21:57:13
        來源:財聯社 編輯: 國際船舶網 我有話要說

        在過去這一年的全球集裝箱航運危機中,有一點往往很容易被人們所忽視:全球集裝箱運費的定價權,自始至終掌握在少數幾家航運巨頭的手中。過去五年全球航運業的收購整合浪潮,其實在很大程度上,加劇了眼下新冠疫情下的供應鏈困境,進一步延誤了貨物的跨洋運輸。

        不少貨主和貨運代理公司表示,過去幾年少數大型航運公司通過巨型貨輪控制了全球大部分的集裝箱運輸,這使得世界上的航線變得更少,小型船舶變得更為稀缺,在疫情擾亂航運業務時能夠保持貨物順暢流通的港口也更為鳳毛麟角。

        截至2021年5月,據Alphaliner最新運力數據顯示,全球班輪公司運力100強中排名前十的分別是:馬士基航運、地中海航運、達飛集團、中遠海運集團、赫伯羅特、ONE、長榮、現代商船、陽明海運和以星。

        根據海事數據提供商Alphaliner的數據,排名前六的集裝箱運營商控制著全球超過70%的集裝箱運力。不少行業高管表示,隨著新冠疫情限制解除后企業試圖補庫存,與去年相比它們在運輸產品時支付的費用至少增加了四倍,而且面臨著越來越長時間的交付延誤。

        航運巨頭形成壟斷

        “幾年前,我們在幾小時內就能收到多家航運公司提供的有競爭力的貨運報價,”北卡羅來納州一家橡膠線和松緊帶進口商DeSales Trading Co.的老板Mark Murray表示。“而現在,往往要過好幾天才能收到那些大公司提供的報價,而且你必須支付‘瘋狂’的運費,貨物則要等上好幾個月才能發貨。我們對此卻無能為力。”

        這一切危機的源頭,或許還要追溯到五年前——全球航運業在2016年-2018年間進行了大規模整合,當時一系列價值約140億美元的合并和收購交易,導致全球集裝箱船運營商的數量幾乎“腰斬”。這些交易是船東們應對2008年金融危機后艱難局面的努力的一部分。當時,運費僅能勉強抵償燃料成本,船舶運營虧損嚴重。

        推動整合的其他因素還包括亞洲制造業規模的激增,以及貨主控制運輸成本的需求。大型集裝箱班輪公司因此還組成了三個全球聯盟(2M+HMM、Ocean Aliance、THE Alliance),共享船舶、貨物和港口。一些規模較小的運營商也加入了進來,令這些集團最終控制了市場上絕大部分的可用運力。

        其結果是全球航運系統的大“瘦身”,這的確能帶來一系列顯而易見的好處:數量更少但更大的船只在亞洲的特定港口?,然后駛向歐洲或美國,裝載的貨物將直接進入貨架或生產線。新的模式也減少了系統的浪費,限制了船舶的未使用空間,并降低了進口商的倉儲費用。

        然而,去年迄今爆發的新冠疫情卻凸顯出了這一新供應鏈模式在高壓時期的脆弱性。今年夏天,亞洲大型出口中心在疫情下面臨港口關閉,導致眾多船只只能在海面上漂泊數周,等待碼頭重新開放。滿載貨物起航后,他們又再次被困在了擁擠的西方港口,那里由于人手緊缺,無法及時處理堆積如山的集裝箱貨物。

        在航運并購潮的時代來臨前,托運人可以求助于一系列中小規模的運營商,幫助他們應對運輸中斷的局面。但如今,他們卻只能兩手一攤干著急,并不得不在漫長的等待和高昂的成本之間做出選擇。

        DeSales公司的Murray表示,該公司原定于6月26日從馬來西亞出發的一批貨物被推遲到了7月7日,然后,由于疫情的爆發這一日期又被一拖又拖至了9月初,而預計最終的到達日更是要排到10月初。

        Murray稱,DeSales公司為預訂這一集裝箱支付了9500美元,比疫情前的3000美元翻了好幾倍。這還是其在與一些貨運代理反復討價還價后才得到的這個價格,這些貨運代理最初曾“獅子大開口”要價約19000美元。

        據南加州海事交易所(Marine Exchange of Southern California)的數據,近幾周來,每天都有多達40多艘滿載貨物的集裝箱船只停泊在洛杉磯海岸附近。而在疫情前,往往出現一艘都是件稀罕事。運力不足已導致一些托運人只能自己租用船只。

        全球最大的零售商沃爾瑪公司8月份表示,已租用自己的貨船運送亞洲進口貨物,此前家得寶公司在6月份也采取了類似舉措。

        “凍價”能帶來冷靜期嗎?

        對于全球各地的制造商和貿易商而言,上周航運業終于傳來了令他們感到欣喜的好消息:多家航運公司陸續宣布將“凍結”運費,以阻止航運價格的進一步上漲。

        最先帶頭的是全球第三大海運公司——法國達飛海運。該公司在上周四意外發布聲明稱,將凍結即期貨柜運價至2022年2月1日。聲明指出,盡管由市場驅動的運價預計將在未來幾個月繼續走高,但集團已決定暫停其品牌下所有服務的價格進一步上漲。達飛強調,在面臨航運業前所未有的局面時,公司將與客戶的長期關系放在更重要的位置。

        而緊隨達飛其后,全球第一大航運公司馬士基、第五大海運公司赫伯羅特也先后表態“不再上漲運價”。截至目前,全球10大航運公司中已有逾半數跟進了“運費不漲價”的政策。

        對于“凍價”的決定,赫伯羅特方面表示,“我們認為即期運費已經見頂,我們不追求運費的進一步上漲,我們希望當前過熱的海運市場會慢慢開始冷靜下來。”

        對此,有不少行業人士指出,全球經貿與海運是亦步亦趨、同頻共振的關系。航運公司眼下或許也已敏銳地意識到,如果市場運價繼續不合理的走高,不排除各國政府也可能會采取一些協同舉措,以干預運費價格,因而此次“凍價”也可以被視為它們的一次主動出擊。

        據悉,中國交通部、美國海事委員會和歐盟方面近日已召開了“全球航運監管峰會”,如何應對天價海運費成為當次峰會的主要討論話題之一。

        事實上,即便是“凍價”在當前的高位,航運巨頭們也完全能夠賺得盆滿缽滿。根據Sea Intelligence的分析,在2021年上半年,整個航運業的營業利潤超過了420億美元。即便是那些在疫情前幾年里陷入虧損、無法產生規模經濟的規模較小的航運公司,也加入了規模更大的航運公司的行列,實現了盈利。

        Sea Intelligence的報告顯示,今年第二季度,所有航運公司都報告了兩位數的貨運量增長,并伴隨著每個集裝箱的利潤率大幅增加。其中,排名前13位的航運公司息稅前利潤總和達到245億美元,遠超第一季度的176億美元。而從2012年至2020年,該行業的營業利潤總和也僅為69億美元。Sea-Intelligence指出,“航運公司目前賺的錢多得離譜,類似的情況之前從未見過。”

        因此,一些貨代和貨主眼下也并不買賬,在他們看來,航運公司已經將運價推上了高位,暫停漲價已然能夠保證他們的利潤,這一行為在眼下其實更像是一種“營銷策略”。

        而運費的凍結顯然也并不意味著航運危機就已安然過去。短期來看,海運運力的提升仍無法一蹴而就,如何有效提升運力才是航運業眼下的關鍵。

        雅典貨運代理公司Aritrans SA的銷售經理Vicky Zervou就表示,“目前我們能聯系的航運公司中,有一半是近幾周都沒有船位,另一半則是要擠破頭才能搶得船位。我們往往要花好幾個星期才能訂到一個集裝箱。”

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